在上个月，工信部一纸新规为智能驾驶行业按下“急停键”，实际上相关规定不仅对车企关于智驾宣传有了更严格要求，也让驾驶辅助系统在应用和推广方面，更为规范和“理性”。而在五一期间，一些车企已经“悄然”对智驾“改口”辅助驾驶。
“汽扯扒谈”注意到，小米、理想、小鹏以及鸿蒙智行等，都将涉及智驾的系统以及车名更换为辅助驾驶相关名称，并且明确任何时候都是驾驶者仍然是唯一责任主体。那么如何引导消费者信赖和放心用驾驶辅助系统，就成为车企需要思考和解决问题。
而在4月底，小鹏龙8官网正式上线“智能辅助驾驶安心服务”，小鹏车主可以以每年239元的价格为使用其AI智能辅助驾驶功能的用户提供最高100万元的事故补偿，这也是印象中第一个车企以有偿的方式，购买一个相当于“新险种”，为智能驾驶带来的潜在风险提供保障，目前效果还不得而知，但是如此“智驾险”也引发广泛讨论，将智能驾驶技术普及背后的责任与成本谁来“买单”问题推向台前。
并非替代而是补充传统车险
在此之前，多个车企在推出新车时，都曾赠送与智驾相关保障权益，但是具体细节条款和责任认定，往往存在诸多要求和限制。而这次小鹏推出的“智驾险”，其覆盖场景包括行车功能（如导航辅助驾驶NGP、车道巡航辅助LCC）和泊车功能（如超级智能泊车APA），并联合5家头部保险公司提供支持。
小鹏特别强调，当用户主动退出NGP功能后的5秒内，保障仍持续生效。这一设计基于驾驶员的平均反应时间（约3秒）设定，旨在为接管车辆留出缓冲期，降低因系统切换导致事故的风险。
需要特别指出的是，该服务明确为“车险赔付不足的补充”，用户需先通过传统车险理赔，剩余部分再由智驾险覆盖。而小鹏推出智驾险只能通过小鹏官方渠道进行购买，且与当年车险一起购买，而不是随时都能购买。
现有车险比如交强险、三者险主要针对传统驾驶场景，而智能驾驶系统依赖算法、传感器等复杂技术，面临软件故障、网络攻击等新型风险。比如自动泊车中剐蹭充电桩、车道巡航中的误判等场景，出现这些问题传统险种也是可以进行理赔的，但是车主往往对于这种并不对车辆掌控情况下出现事故仍由车主买单的方式，并不认可。
当前《道路交通安全法》未明确智能驾驶事故的责任划分。若事故因系统缺陷导致，车企是否担责仍存争议。智驾险通过经济补偿机制，暂时填补了这一法律与责任的模糊地带。但从小鹏智驾险的要求来看，仍然需要先有常规车险赔偿，并未达到消费者预期。
争议焦点：成本转嫁还是合理分担？
部分车主认为，智驾险的推出变相将技术风险成本转移给用户。新能源车险本就昂贵，额外购买智驾险加重了负担。也有专家指出，车企应承担技术可靠性责任，而非让用户为潜在缺陷买单。此外小鹏智驾险虽然是与保险公司联合开发的“补充服务”，但用户仅能通过车企渠道购买，缺乏比价空间。这种捆绑模式引发质疑。
同时我国《道路交通安全法》尚未明确智能驾驶事故的责任划分标准。即使车企承认系统缺陷，现行法律仍要求驾驶员承担最终责任。而小鹏“智驾险”显然也未从根本上打消用户对于使用智驾系统的顾虑。
随着国内多地试点L3级自动驾驶，驾驶责任主体将从驾驶员向车企转移。所以与智驾相关险种也同样需要探索。未来智驾险投保主体或从车主变为车企，保费模型将深度绑定智驾系统的安全性能与事故率。与此同时，保险行业也应联合车企、科技公司制定智驾险的精算标准与数据共享协议，以解决当前数据格式混乱、赔付案例不足的难题。
小鹏智驾险的推出，虽然是对智能驾驶风险管理的创新尝试，但也折射出技术商业化中的深层矛盾。其核心价值不在于239元的低价，而在于通过“5秒保障窗口”等细节设计，推动行业构建人机协同驾驶的责任边界。未来，随着法规完善与技术成熟，智驾险或从“补充保障”转向“责任划分工具”，其核心逻辑还是让技术红利真正惠及用户而不是增加负担。
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